Александр Раткин — пилот гражданской авиации. В свои 27 лет он облетал всю Европу и смог получить работу в одной из лучших авиакомпаний России. В нашей беседе Александр рассказал, как проходит обучение на пилота, как лётчики готовятся к рейсу и развеял мифы о подготовке пилотов к международным перелётам.
—Сколько лет вы уже в профессии?
—Если считать с момента начала обучения, то с 2014 года. Через 8 месяцев после окончания учёбы я устроился в авиакомпанию «Аэрофлот». В нём я с мая 2017 года. Международные рейсы стал совершать практически с первых дней работы. Для нас это было удивительно: вчерашних курсантов, ещё стажёров, сразу же отправили в рейсы по другим странам.
—Расскажите, где вы учились?
—В 2014 году поступил в Сасовское лётное училище (прим.: Сасовское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Тарана Г.А), проучился в нём 3 года.
—Какие требования были при поступлении?
—Поступал я по аттестату и дополнительно сдавал в училище только физкультуру: бег и подтягивания. Уже исходя из среднего балла аттестата и результатов вступительных испытаний комиссия принимала решение. Но требования меняются каждый год.
—Как проходит обучение на лётчика?
—В университете гражданской авиации учатся пять лет. Первые два года изучают общие науки: экономика, высшая математика, обществознание. После этого появляются уже более узкоспециализированные предметы: аэродинамика, строение и общая схема двигателей. Изучают строение планеров, виды самолётов. В университете начинают летать с третьего курса, а в училище мы стали летать в конце первого и каждое лето проходили полётную подготовку.
—Как проходит полётная подготовка?
—В каждом лётном учебном заведении есть свой небольшой аэродромчик. У нас их было два. Один находился рядом с училищем, второй примерно в ста километрах от нашего аэродрома, он был грунтовым. Вот представьте: лес, а в лесу 20 на 20 километров большой квадрат с достаточно ровной поверхностью. Туда прилетает сначала один борт и разбивает «старт» — ставит опознавательные знаки, создаёт импровизированную взлётно-посадочную полосу. Это делается для того, чтобы тем курсантам, которые прилетят вслед за первым бортом, было удобно приземляться.
—Почему вы выбрали гражданскую авиацию, а не военную?
—Даже не знаю… Веской причины на это не было. Доходило до смешного: форма симпатичнее, самолёты получше. Но всегда можно уйти в военную, если появится желание. Или могут заставить перейти в принудительном порядке в случае военных действий.
—А как пилот гражданской авиации может перейти в военную по собственному желанию?
—Для этого нужно пройти короткий курс переобучения, который длится примерно полтора месяца.
—Расскажите о своём первом полёте и первом рабочем рейсе. Что оказалось самым сложным в первый раз?
—Это было в начале июня 2017 года в «Аэрофлоте». Летел из Москвы в Симферополь в качестве стажёра. Как к любому стажёру, ко мне был прикреплён опытный инструктор, который сидел справа от меня. Он также являлся и капитаном рейса. У моего первого рабочего рейса была одна особенность. Когда подлетаешь к Крыму, то становится достаточно слабым или совсем прерывается GPS-сигнал, это стало происходить после объявления санкций России. А так как все самолёты летают в основном по GPS, то было достаточно страшно. Это как когда едешь на машине по навигатору в незнакомом городе, вдруг сигнал пропадает, и не знаешь, куда повернуть дальше. Так и здесь.
—Какие этапы нужно пройти пилоту, чтобы он смог совершать международные рейсы?
—Сейчас существует достаточно распространённое заблуждение, что сначала нужно полетать в России, а только потом можно совершать полёты за границу. Так было в Советском Союзе. Сейчас изначально лётчика обучают как универсального специалиста, который способен совершать любые рейсы: международные и региональные. Все карты, маршруты, процедуры стандартные. Поэтому для пилота нет разницы лететь, например, в Красноярск или Мадрид.
—Какие требования при приёме на работу выставляет работодатель?
—Каждый работодатель волен выставлять свои требования. Есть необходимый минимум: первый класс медицинского освидетельствования (должно быть всё в порядке со здоровьем), пилотское свидетельство. Его получают по выпуску университета или училища. Всё остальное зависит от воли работодателя. Когда я устраивался, то у «Аэрофлота» были самые жёсткие требования. Например, нужно было иметь три сертификата. Первый подтверждает тот факт, что пилот владеет английским на четвёртом уровне по шкале ИКАО. Второй сертификат – это сертификат международных воздушных линий, он показывает, что лётчик ознакомлен с правилами полётов за границу. Третий сертификат, указывает на то, что пилот знает технический английский язык. Вся техника у нас из-за границы, поэтому необходимо уметь читать техническую документацию. Также нужно пройти внутренние тесты непосредственно в «Аэрофлоте». Сначала проверяют знание английского. Необходимо пройти аудирование, говорение и тест на грамматику. После этого выставляется балл от 0 до 100. Нужно набрать минимум 60 баллов. Далее пилот проходит собеседование на английском языке, но уже на специализированные темы. Например, надо объяснить на английском, как летает самолёт, как воздушный поток обтекает плоскость крыла, рассказать про аэродинамику. Если пилот с заданием не справляется, то он сможет попробовать снова сдать экзамен через месяц. Если же всё прошло успешно, то начинается профотбор. Это некий психофизический тест, который определяет способность человека быстро мыслить в критических ситуациях. После чего суммируются результаты всех тестов и принимается решение о приглашении на работу в «Аэрофлот».
—В какие страны вам приходилось совершать полёты?
—Я облетал всю Европу, также совершал полёты в Турцию, Грецию, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан.
—Какие есть ограничения по количеству часов, которые пилот проводит в рейсах каждый месяц?
—По нашим федеральным авиационным правилам лётчик в месяц имеет право налетать не более восьмидесяти часов. При этом мы может провести в воздухе девяносто часов, но только с нашего личного согласия.
—Как часто вы выполняете рейсы?
—Всё зависит от расписания. У каждого пилота есть свой личный кабинет, где он может посмотреть сколько полётов у него запланировано. В среднем, это 15 рейсов длиной около полутора часов. По нашим внутренним правилам после прилёта должно пройти определённое количество времени, до которого нам не имеют право ставить какой-то новый рейс. Например, если я прилетел из Краснодара рано утром, мне не могут поставить через 3 часа какой-то другой полёт. Это делается для того, чтобы пилот успел отдохнуть.
—Как проходит подготовка к вашему обычному рейсу?
—Расскажу на примере завтрашнего. В своём личном кабинете я вижу, что завтра у меня в 8:45 утра вылет во Францию, в город Лион. Это значит, что в 6:45 я должен быть в аэропорту. Там находится специальное табло, на котором я должен набрать номер рейса. После этого ко мне подходит человек с набором документов. В них описана вся информация, которая мне может понадобиться во время полёта: о погоде и самолёте, количестве топлива, времени полёта. Со всей информацией я знакомлюсь в комнате брифинга. За полтора часа до вылета к нам подходит старший бортпроводник, он узнают для себя важную информацию: сколько лететь, какой самолёт и где он стоит, будет или не будет демонстрация жилетов. Потом мы идём на воздушное судно и выполняем полёт.
—После того, как вы прилетаете в другую страну или город, сколько времени вам дают на отдых?
—Большинство рейсов разворотные. Это значит, что мы прилетаем, выгружаем пассажиров и груз, загружаем новых пассажиров, готовимся к рейсу и улетаем. Пилот обычно даже не выходит из кабины. Но есть рейсы с ночёвками. У них должна быть продолжительность три-четыре часа. Например, Москва — Марид, Москва — Красноярск являются такими. Мы ночуем в местных гостиницах, которые оплачивает нам авиакомпания.
—Назовите три плюса и три минуса профессии лётчика
—Профессия хорошо оплачиваемая. Она помогает человеку постоянно развиваться: улучшать знание английского, расширять кругозор. Путешествия по другим странам заставляет пересматривать взгляд на многие вещи. Главный минус, конечно, усталость. Особенно сильно устаю от ночных рейсов. Больше минусов не вижу.
—Что посоветуете людям, которые только собираются связать свою жизнь с авиацией?
—В первую очередь, не гонитесь за деньгами. Те люди, которые приходят в авиацию только за ними, очень быстро разочаровываются. Нужно понимать, что на работе каждый раз вы оставляете частичку своего здоровья. Постоянные полёты подразумевают, что вы будете часто отсутствовать дома. Нужно понимать, насколько терпеливо твоя будущая семья будет относиться к этому. Главное осознать, что быть пилотом — это не так романтично, как кажется на первый взгляд. Романтика, конечно, есть, но она быстро пропадает, и наступают суровые будни. Вам каждый год придётся проходить медкомиссию, поэтому нужно поддерживать своё здоровье. Вы должны понимать, что в связи с этим не сможете себе позволить то, что могут позволить остальные.
